El Mazda RX-8 es un coche fantástico. Gracias a su pequeño motor rotativo con cilindrada 1.3 de 231CV, en posición central delantera (prácticamente en lado de la rodilla derecha del conductor) y a un chasis magnífico, tiene una neutralidad y nobleza en curvas maravillosa que hace que conductores normales en circuito adelanten sin problemas a conductores mejores en coches más potentes y ligeros pero más nerviosos. El motor sube hasta 9000 vueltas con una constancia y suavidad que enamoran, y además es usable como coche de diario sin sacrificios (bueno, salvo el consumo…).
Pero el RX-8, como todos los RX-7, es un coche particular debido a su motor, con unas peculiaridades que requieren de unos cuidados distintos a los de los coches de pistones. Un usuario que quiera un coche sólo para fardar y al que le deje frío el motor rotativo no debe tener este coche (el propio coche se encargará de ello con el tiempo). Este es un coche para fans y puristas de estos motores, aunque Mazda lo quiera vender de otra forma.
En este artículo voy a dar unos consejos, que derivan de la experiencia de muchos expertos y cientos de usuarios en todo el mundo en los siete años que lleva en el mercado (y muchos más años si consideramos otros rotativos), para alargar la vida del motor.
Vamos a ello:
1. Conducirlo de forma suave en frío
Éste consejo es aplicable a cualquier motor, pero en el RX-8 es doblemente importante por un motivo adicional, y es que la bomba que inyecta aceite en las cámaras de combustión inyecta muy muy poquito aceite en frío, por motivos de emisiones (las puñeteras emisiones). Esto hace que cuando el motor está frío se produzca una lubricación inferior a la realmente necesaria, de modo que revolucionarlo mucho puede causar un desgaste muy elevado en los sellos de los rotores, pudiendo estos llegar a partirse en casos extremos. Como normal general, hasta que la aguja de la temperatura del agua no suba hasta la mitad del recorrido, no lo subiremos de 3000-3500 RPMS (el coche es perfectamente conducible en ese rango), y cuando haya subido en los próximos cinco minutos no subiremos de 4500 vueltas. El RX-8 de 2009 tiene una línea roja variable por este motivo.
2. Darle caña con frecuencia
Uno de los mayores enemigos de los motores rotativos es la acumulación de carbonilla en el motor. Realmente a ningún motor (de pistones o rotativo) le viene bien tener carbonilla, pero en los rotativos la acumulación provoca desgaste acelerado de los sellos y pérdida de compresión. Además, puede saturar las bujías y provocar frecuentes fallos de ignición. Al inyectarse aceite en las cámaras de combustión, la generación de carbonilla es mayor que en un motor de pistones, porque el aceite suele dejar algún residuo, sobre todo si usamos un aceite inadecuado (¡como el que pone Mazda España!). Hay dos formas de combatir la carbonilla, una se trata en el siguiente punto pero otra es seguir las indicaciones del manual del coche y subirlo a 9000 vueltas (hasta que pite) al menos una vez por trayecto de más de 10 kms (siempre con el motor ya caliente, como hemos indicado en el punto anterior). Esto, que suele denominarse “limpieza italiana”, hará que parte de la carbonilla generada en una conducción “civilizada” se rompa y se expulse del motor. No hace falta ponerse a velocidades suicidas en medio de un tráfico denso para hacer ésto, si no queremos pasar de 120 kms/h podemos esperar a tener un espacio razonable delante del coche, meter tercera, y subirlo hasta 8500 vueltas con el acelerador a tope, y cuando suene el pitido, mantener el acelerador a medio gasta para que esté ahí dos o tres segundos. Irse a una carretera de montaña sin tráfico dando caña en segunda-tercera durante un buen rato (de modo que no nos vayamos mucho del límite) o un track day en un circuito es todavía mejor, aparte del disfrute que nos producirá. Pero cuidado con la temperatura del motor, sobre todo si es un día tórrido de julio o agosto (ver punto 5).
En mi opinión el hecho de que para que el motor funcione bien, haya que conducirlo en ocasiones como si se hubiera robado por prescripción del manual, es una de las grandezas de los motores rotativos.
3. Descarbonizar el motor una vez al año
La descarbonización es otra forma efectiva de luchar contra las acumulaciones de carbonilla, sobre todo aquellas ya “asentadas” (costrones) y que no salen simplemente subiéndolo de vueltas. La descarbonización nos la pueden hacer en Mazda cuando llevemos el coche a la revisón anual (por unos ciento y pico euros). Si en el taller no saben hacerla, recomiendo cambiar inmediatamente de taller habitúal (el proceso está en la documentación de Mazda).
El proceso no es complicado y consiste en introducir en el motor un líquido especial anti-carbonilla (se suele usar SeaFoam aunque Mazda también tiene un producto específico). Para ello podemos consultar algún foro tutorial web como éste
Desconectamos el “Eccentric Shaft Position Sensor” y la bomba de aire y conectamos con un tubito por una de las tetillas del motor (para llegar a ellas tenemos que quitar el depósito del agua del limpiaparabrisas) y en el otro extremo del tubo al bote de SeaFoam (viene ya con tubo).
Le damos al motor de arranque 10 segundos (como hemos desactivado el sensor no va a arrancar), esperamos 30 segundos y repetimos el proceso. Después hacemos lo mismo con la otra tetilla (para el otro rotor).
Finalmente esperamos una hora, conectamos lo que hemos desconectado, y arrancamos el motor. Va a hacer MUCHO humo apestoso por los escapes, por lo que conviene hacerlo alejado de la civilización sino queremos acojonar a los vecinos y que vengan los bomberos, sonará como un tractor y el ralentí será infernal. Lo vamos subiendo y bajando de vueltas hasta 3000 y 6000 vueltas alternativamente hasta que deje de echar humo y el sonido del motor vuelva a la normalidad.
En los siguientes 150 kms debemos intentar ir altos de vueltas para que el proceso se complete con éxito.
Existe una forma “alternativa” o de “descarbonización extrema”. No la he probado, pero consiste en, con el motor arrancado y revolucionado a 4000 vueltas, inyectar por un tubito detrás de la mariposa de admisión 4-5 litros de agua destilada. Según alguna persona que se gana la vida abriendo y arreglando motores rotativos, tras hacer ésto ha comprobado al abrir los motores después que el queda tremendamente limpio.
4. Usar premezcla en cada depósito de gasolina
El RX-8, como todos los rotativos, inyecta aceite en la cámara de combustión de los rotores para que se produzca una lubricación necesaria para evitar gripar el motor con el giro de los mismos. Para ello el RX8 tiene dos inyectores de aceite por cámara de rotor (cuatro en total) y una bomba que mueve el aceite controlada por la PCM llamada “Oil Metering Pump” ("Bomba medidora de aceite"). Sin embargo confíar completamente en el aceite inyectado por la OMP tiene varios problemas:
Se ha demostrado que la disposición de dos inyectores de aceite en ángulo que usa el RX-8 no lubrica suficientemente bien la parte interior de los sellos de los vértices. Abriendo motores, se ha encontrado que en muchos gastes hay un desgaste muy superior justo en esa parte central de los sellos, con la consiguiente pérdida de compresión. En rotativos anteriores como el RX-7 hay tres inyectores por rotor, y en el RX-8 de 2009 (serie II) Mazda ha vuelto a poner el tercer inyector.
La OMP se puede romper, y si no tenemos una medida de lubricación adicional, podemos despedirnos del motor. Un síntoma claro es que el coche deja de consumir aceite. Si el aceite no baja un litro cada 3000-5000 kms en un uso normal o 500 kms en un uso de circuito, no debemos alegrarnos sino preocuparnos y mucho. También puede ser que sin romperse del todo (es decir, sin bajar el consumo de aceite), la OMP o los inyectores no funcionen correctamente e inyecten menos aceite del debido.
Como he comentado en el punto 1, la OMP no lubrica correctamente cuando el motor está frío.
Finalmente, según varios expertos en motores rotativos, en su afán por hacer que el coche gaste poco aceite, la OMP del RX-8 inyecta menos aceite del que debería. Hay reprogramaciones (como la MazdaManiac) que aumentan el flujo de la OMP por este motivo.
Premezcla al rescate.
La premezcla consiste en añadir aceite de dos tiempos (del que venden para motor de 2T o motosierras en cualquier supermercado o gasolinera) en cada depósito de gasolina. Las cantidades recomendadas son unos 100ml en invierno y 150-200 en verano, aunque añadir más no hace daño (salvo a la bomba de gasolina como comentaré después). El aceite de premezcla, al inyectarse pulverizado junto a la gasolina, garantizará una lubricación más uniforme que la de la OMP, mejorando la lubricación y con ello la vida del motor. Además el aceite de premezcla está diseñado para quemarse de forma más limpia que el aceite de motor (salvo alguno como el del punto 7).
Hay gente que incluso ha desactivado completamente la OMP y añade el doble de premezcla por depósito (unos 400ml) habiendo hecho docenas de miles de kilómetros sin problemas de compresión, señal de que la premezcla funciona perfectamente como sistema de lubricación interna de estos motores, puesto que si desactiváramos la OMP y no añadiéramos premezcla el motor se griparía en muy poquito tiempo.
La contrapartida de usar premezcla es que la bomba de gasolina se terminará rompiendo por saturación del filtro de combustible, generalmente a los dos años de usar premezcla (puede que antes según la cantidad que echemos, puede que después). El síntoma de que la bomba ha cascado es que el motor empieza a no poder subir a altas revoluciones (corta el flujo de gasolina) y si no cambiamos la bomba cada vez esto va pasando a revoluciones cada vez más bajas, pero:
Desde el “aviso” hasta que el coche ya no ande hay un margen de bastantes kilómetros de modo que podremos cambiar la bomba.
Cambiar la bomba vale ciento y pico euros (menos si la compramos por internet y lo hacemos nosotros mismos, algo que no es muy complicado). Cambiar el motor 4500€.
Hay una bomba “aftermarket” que venden en blackhaloracing.com que tiene un motor más fuerte que el de serie. Es algo más ruidosa también, pero durará más que la bomba normal.
5. Mejorar la refrigeración
Otro de los puntos flojos del RX-8 de serie. Si uno vive en un clima frío o templado, no va a tener problemas con la refrigeración del coche, pero en climas más cálidos (como el verano de Madrid) el coche nos puede dar un susto si no mejoramos esta parte. La mejor modificación que se puede hacer es añadir un pequeña modificación fácilmente instalable (yo, que soy un poco torpe, lo puse en media hora) que corta un tubo de refrigeración para meter un sensor en medio y conecta con la caja de fusibles, sustituyendo a dos. Con esto lo que hacemos es que los dos electroventiladores salten a la vez (en vez de primero uno y luego otro), salten unos grados antes y salten a la máxima potencia (en lugar de primero más suave y luego más fuertes). No conozco a nadie que haya tenido problemas de refrigeración tras instalar este sistema, incluso los días más cálidos y dando caña al coche. Este cacharrito lo podemos encontrar si buscamos en Google “rx8 cooling fan mod” o “rx8 cooling fan control kit” (suele valer entre 80 y 110$).
Si somos muy paranoicos, también podemos cambiar el radiador el RX-8, que es un poco mierdero, por un Koyo o Mitsumoto, que son bastante mejores. Con el Mitsumoto a veces hay que hacer algo de bricolaje para que encaje, pero es mucho más barato que el Koyo.
6. Esperar a que el motor se enfríe si le hemos dado caña
Esto no tiene mucho misterio. Como en los coches de pistones, especialmente los turbos, en los rotativos conviene no parar el motor si le hemos dado caña circulando altos de vueltas. Tampoco conviene pararlo y dejarlo al ralentí. Lo ideal es que en la parte final del trayecto hasta nuestro destino circulemos en marchas altas y bajos de vueltas unos 5-10 minutos para que el motor se enfríe.
7. Usar el mejor aceite posible
Aparte del asunto de la lubricación de las partes móviles del motor, que es igual que en un motor de pistones, como he comentado los rotativos inyectan aceite dentro de las cámaras del motor. Este aceite se quema y si es un aceite que al quemarse deja demasiados residuos, estamos llenando el motor con carbonilla a ritmo acelerado. ¿Qué aceite usar pues? Uno puede pensar que el que usa Mazda en España (Dexelia Ultra 5W30, en realidad del grupo Total y el mismo que el Cepsa Eco Synth 5W30 o el Elf Evolution EXR 5W30) es el mejor. Pues no. Se ha comprobado que con este aceite el motor los depósitos de carbonilla que se forman no son despreciables, y se cree que el uso de este aceite es más una cuestión de conveniencia (es el que usa Mazda en todos los demás coches de su gama en Europa). Otros aceites problemáticos, o incluso más, son algunos aceites púramente sintéticos que se queman muy mal y dejan mucho residuo. Mazda, de forma genérica, desaconseja usar aceites sintéticos en motores rotativos, aunque hay aceites sintéticos que sí son adecuados (pero así no se mojan aconsejando marcas).
Siendo ya más específicos, parece que hay tres aceites que van muy bien para este motor:
- Redline 5W30
- Royal Purple 5W30
- Idemitsu Rotary 10W30 (usar 20W50 si el motor anda justo de compresión para mejorarla).
Los dos primeros pueden encontrarse fácilmente a través de varios vendedores en ebay de USA y alguno en Reino Unido. El tercero, que es el que uso yo, es el único aceite específicamente formulado para motores rotativos, con algunas características de aceite de 2 tiempos para dejar menos residuos al quemarse. Mazda lo usa en los rotativos en Japón y en competición, y es el que usó en el Mazda 787B cuando ganó las 24 horas de LeMans en 1991. Se puede conseguir por internet en Mazdatrix.com a unos 98$ 12 quarts, que son casi 12 litros + 89$ de envío = 137€, con lo que cobran en aduanas suele quedarse a unos 12€ el litro, un euro menos de lo que cobran aquí por la mierda del Dexelia. Idemitsu también tiene un aceite de premezcla para rotativos (Idemitsu Rotary Premix) y un aceite para caja y diferencial 75W90 que al parecer va muy bien y hace una caja más suave que con el aceite que pone Mazda, eliminando brusquedades con la caja fría y rascadas a altas RPMs (no lo llevo aún, pero lo pondré en breve).